Nel corso degli ultimi mesi la nostra newsletter si è occupata sovente dell’incidenza dei carburanti sulle filiere dell’agroalimentare. L’inizio delle operazioni belliche in Iran e il blocco quasi totale dello Stretto di Hormuz hanno dimostrato, ancora una volta, una verità scomoda: nel mercato moderno, il prezzo del cibo è deciso dagli eventi climatologici ma anche dai mercati energetici. Quando in primavera il Brent è schizzato fino al picco drammatico di oltre 126 dollari al barile, l’impatto sulle nostre aziende è stato immediato e brutale. Si è attivato un effetto domino che ha colpito la movimentazione delle merci, i costi dei fertilizzanti e la gestione della catena del freddo. Ogni singolo passaggio che permette a un prodotto di viaggiare dal campo alla tavola è diventato improvvisamente più caro.
Oggi, fortunatamente, le tensioni geopolitiche si sono allentate e la diplomazia ha firmato il temporaneo cessate il fuoco. Le notizie finanziarie ci dicono che il petrolio è precipitato a 71 dollari al barile, toccando i minimi da mesi. Eppure, chiunque gestisca una flotta di tir o si occupi di distribuzione alimentare sa che la realtà alla pompa è completamente diversa. Il diesel viaggia ancora oltre l’euro e novanta al litro, superando tale soglia subito dopo la scadenza dei decreti ministeriali. Com’è possibile che la materia prima costi meno rispetto a inizio anno, ma il gasolio per i trasporti pesanti sia più caro di quasi venti centesimi? Per capire dove si inceppa questo meccanismo e perché i costi di trasporto non accennano a diminuire, bisogna smontare un litro di gasolio ed esaminare cosa stiamo pagando esattamente quando facciamo il pieno.
L’anomalia del prezzo finale del diesel
Il prezzo finale del diesel che paghiamo al distributore è composto da tre blocchi distinti. Se analizziamo gli ultimi dati ufficiali del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE), emerge chiaramente l’anomalia di questa estate. Il primo blocco è la materia prima, cioè il petrolio puro, ed è l’unica nota positiva. A parità di cambio, il costo del greggio grezzo che serve per fare un litro di diesel è sceso dai 74 centesimi di aprile ai circa 41 centesimi di inizio luglio. Da solo, questo calo avrebbe dovuto far respirare le aziende di trasporto. Poi c’è il fisco, diviso tra accise e IVA, e qui si nasconde il primo ostacolo. Durante il picco della crisi, il Governo era intervenuto tagliando l’accisa di 20 centesimi. Con il rientrare dell’emergenza internazionale, lo sconto è scaduto.
Le accise sono tornate immediatamente al livello ordinario di 0,6729 euro al litro, portandosi dietro anche un aumento automatico dell’IVA al 22%. Mi spiego meglio: l’aumento della tassazione, a parità di accisa fissa, è causato dall’IVA al 22% applicata su un prezzo finale alla pompa più elevato, dovuto a una componente industriale che non è scesa ai livelli prebellici. Nonostante l’accisa rimanga a 0,6729 euro/litro, il prezzo finale maggiore genera un’IVA più alta (0,339€ contro 0,306€), aumentando la pressione fiscale totale. Il risultato è che lo Stato oggi si prende più di un euro per ogni singolo litro, nello specifico circa 1,01 euro, annullando di fatto una fetta consistente del calo del petrolio. Il terzo e ultimo blocco è la componente industriale, ovvero la quota che resta in mano alla filiera energetica e copre la raffinazione, la logistica petrolifera, lo stoccaggio e i margini di guadagno dei distributori.
La vera distorsione del mercato
Qui troviamo la vera distorsione del mercato: prima della crisi questa voce pesava per circa 72 centesimi al litro, mentre oggi, a tempesta finita, si trova ancora fissa a 87 centesimi. Significa che ben 15 centesimi di aumento sono rimasti letteralmente “incollati” lungo la catena che va dalle raffinerie fino alle compagnie petrolifere. È la classica asimmetria strutturale dei carburanti: quando il greggio aumenta, i listini alla pompa reagiscono con una velocità sorprendente; quando il greggio crolla, le compagnie rallentano la discesa per smaltire le scorte acquistate a prezzo maggiorato e per recuperare i margini persi durante i mesi più duri. Per il settore agroalimentare, questa pigrizia della filiera energetica è un problema serio. In Italia più dell’80% delle merci viaggia su gomma e i prodotti freschi dipendono da una catena del freddo che non può essere spenta. Se i costi vivi della logistica restano artificialmente gonfiati da un diesel che non vuole scendere, i margini dei produttori agricoli continueranno a essere schiacciati. Di conseguenza, l’inflazione sul carrello della spesa farà fatica a mollare la presa, prolungando una situazione di sofferenza che danneggia tanto chi produce quanto chi acquista.
Adriano Caramia – Componente della Consulta della Mediazione merceologica di FIMAA Italia – Mediatore in olii di oliva
